Sivilingeniør Steinar Knoph er født og oppvokst i Øvregaten, like ved Mariakirken med Fløibanen som nærmeste nabo. Hans aller første tur med banen var i 1953. Da var han fire år.


En portal til fjellheimen

«Dørene lukket seg, det kom et rykk, og vognen begynte på sin lydløse vei mot Fløyen. Vel oppe tok vi på skiene og gikk en liten tur før vi svingte ned fjellsiden, jeg mellom beina til faren min i full fart gjennom Fløysvingene, nedover Evigheten, via Skansen og tilbake til Øvregaten.»


«Det var en søndag i mars. Faren min og jeg skulle ta banen opp til Fløyen for å gå på ski. Vi gikk hånd i hånd bortover til stasjonsbygningen og kjøpte billetter i luken.»

Ja, vi elsker byfjellene

Når du vokser opp i Bergen, vokser du opp med byfjellene: Fløyen, Ulriken, Vidden, Løvstakken, Lyderhorn, Damsgårdsfjellet, Rundemanen - og sabla godt regntøy.

- Det er ingen hemmelighet at byfjellene er grunnen til at det regner så mye i vår elskede by, sier tekstforfatter og stolt bergenser, Lovise Rem Follesø.

Likevel er det få, eller ingen, som kunne tenke seg å bytte fjellene ut med mer sol i hverdagen. Det finnes ikke så mange byer der du kan bevege deg fra sentrum til fjellheimen på en halvtime, uten å kjøre bil.  

 - Jeg er overbevist om at fjellene er grunnen til at Bergen er et kreativt sentrum med store personligheter. Det er så enkel tilgang på inspirasjon!

Fra Wikipedia. Foto: Svein Harkestad


En kabelbane består av vogner som er festet til hver sin ende av et langt tau. Når den ene heises opp, slippes den andre ned. De aller første kabelbanene var utstyrt med vanntanker som drivverk.

Mode of transport, Motor vehicle, Automotive design, Building, Wheel, Tire, Window, Car, Architecture

Hundre år gammel ingeniørkunst

Høsten 1914 kom arbeidet med Fløibanen i gang. På den tiden var det ikke lastebiler, og massene etter sprengningene i fjellet måtte transporteres manuelt.

Arbeiderne tegnet og snekret for hånd og brukte små heiser for å bevege seg oppover langs fjellsiden. Prosjektet var beregnet til å ta ett til to år, men på grunn av første verdenskrig, og den påfølgende vareknappheten, skulle det ta mye lenger tid.

Først 15. januar 1918 åpnet Fløibanen. Den var 850 meter lang og klatret 302 meter opp i fjellet. Fløibanens aller første vogner, som for øvrig var i oljet teak og delvis åpne, kom fra Sveits. Og vanntankene var erstattet av motorer. 

Kapasitetsøkning

41 år etter den første turen med faren, ble sivilingeniør Steinar Knoph prosjektleder for den største ombyggingen i banens historie. På den tiden var han ansatt i Instanes, et Bergenbasert konsulentfirma som senere ble kjøpt opp av Sweco.

Ombyggingen innebar å utvide stasjonsbygningene og fjellhallen slik at kapasiteten økte og så arealet ble tilgjengelig for funksjonshemmede. Dessuten skulle vognene gå fortere, og av- og påstigningen måtte bli mer effektiv.

- Hadde vi bygget Fløibanen på nytt i dag, ville vi gjort det på akkurat samme måte, sier Steinar Knoph.

Steinar mener kabelbane-teknologien er så enkel at den består den dag i dag. Fordelen med en kabelbane er at den, i motsetning til en gondol, kan stoppe underveis. Det er nemlig ikke bare turister eller fjellglade bergensere som bruker Fløibanen. Den er også et fremkomstmiddel for menneskene som bor ved de tre stoppestedene.

- Det morsomme med kabelbaner, er at du hele tiden må tenke dobbelt. De to vognene er helt avhengige av hverandre.

Kapasitetsøkning

41 år etter den første turen med faren, ble sivilingeniør Steinar Knoph prosjektleder for den største ombyggingen i banens historie. På den tiden var han ansatt i Instanes, et Bergenbasert konsulentfirma som senere ble kjøpt opp av Sweco.

Ombyggingen innebar å utvide stasjonsbygningene og fjellhallen slik at kapasiteten økte og så arealet ble tilgjengelig for funksjonshemmede. Dessuten skulle vognene gå fortere, og av- og påstigningen måtte bli mer effektiv.

- Hadde vi bygget Fløibanen på nytt i dag, ville vi gjort det på akkurat samme måte, sier Steinar Knoph.

Steinar mener kabelbane-teknologien er så enkel at den består den dag i dag. Fordelen med en kabelbane er at den, i motsetning til en gondol, kan stoppe underveis. Det er nemlig ikke bare turister eller fjellglade bergensere som bruker Fløibanen. Den er også et fremkomstmiddel for menneskene som bor ved de tre stoppestedene.

- Det morsomme med kabelbaner, er du hele tiden må tenke dobbelt. De to vognene er helt avhengige av hverandre.


«Skulle vi bygget Fløibanen på nytt i dag, ville vi gjort det på akkurat samme måte.»

Steinar Knoph

Strategidiskusjoner

Pensjonist Erik Hjorth har sittet i styret i Fløibanen i nesten tjue år. Selv var han direktør i Hansa Bryggeri, og Hansas grunnlegger, Waldemar Platou, var for øvrig initiativtaker til Fløibanen. Nå forteller Erik gladelig om sin elskede hjemby og Norges nest mest besøkte turistattraksjon.

- På åttitallet skulle alle virksomheter ha høytidelige strategidiskusjoner. Vi i Fløibanen mente at vi ble oppfattet som et transportselskap med to målgrupper: Turister og byens befolkning. På bakgrunn av dette, ville vi skape et bredere aktivitets- og opplevelsestilbud for Fløibanens passasjerer.

Mens byens befolkning brukte banen hele året, var turistene der mest i sommermånedene. For å nå målet om en million påstigninger i året, utviklet Fløibanen en strategi for begge målgruppene.

-  Vi ville ikke at turistene bare skulle ta et bilde av seg selv på toppen og så kjøre ned igjen. Når de først kom opp til Fløyen, måtte de ha aktivitetsmuligheter. Det samme gjaldt byens befolkning.

På den måten startet den aller mest omfattende ombyggingen i banens historie.

Originaltegning av arkitekt Einar Oscar Schou, datert 22.03.1916.

To tanker i hodet

Akkurat som Steinar, påpeker Erik at noe av det som er artig med en kabelbane, er at du hele tiden må tenke dobbelt. Når du gjør noe i den ene enden av kabelen, har det konsekvenser for den andre.

- Det var det mange av disse rådgiverne våre som ikke alltid forsto. En arkitekt foreslo å senke gulvet på nedre stasjon slik at en kom direkte inn i vognen. «Ja, men hva vil du gjøre oppe?», spurte vi da. Når man gjør noe i den ene enden, må man gjøre tilsvarende i den andre enden. Vognene henger jo i samme tau.

Fløibanen består av et enkeltspor med en loop midt på. Den loopen kan ikke flyttes, ellers vil ikke vognene møtes akkurat der. Og stanser den ene, stanser den andre også. Her gjaldt det å ha to tanker i hodet samtidig.

- Det ga oss noen tenkenøtter underveis. For eksempel hadde vi bare fem stoppesteder, men egentlig trengte vi jo seks. Når banen stoppet i Promsgate, stoppet den også oppe i skauen. Da begynte folk å stusse på «hva i all verden er det som skjer nå?» Så laget vi et skilt der vi forklarte turistene hvorfor vognen stoppet. Heldigvis åpner hele utsikten seg akkurat der. Det er en ganske mektig effekt.

Før koronapandemien, hadde Fløibanen nesten to millioner påstigninger i året. Noen betrakter reisen opp og ned fjellsiden som selve målet, mens andre bruker banen som transportetappe.

- Fjell krever tilgjengelighet, og Fløibanen har vært hovedtraseen inn i byfjellene i over hundre år. Det går inn i folks bevissthet på en ganske merkbar måte.

Mens regnet pøser ned over Bergens brosteinsbelagte torg og gater, kan solen likevel skinne på Fløyen. Fra Fløyrestauranten kan du skue utover byen, fjellheimen, øygarden og Nordsjøen. Det påståes at du på særlig klare dager kan se helt til Troll-plattformen.

"Fjell krever tilgjengelighet, og Fløibanen har vært hovedtraseen inn i byfjellene i over hundre år. Det går inn i folks bevissthet på en ganske merkbar måte."

Erik Hjorth

People in nature, Sky, Plant, Mountain, Highland, Leisure


Min første reise med Fløibanen 

- et barndomsminne fra Erik Hjorth

En lørdag på vårparten, det må ha vært tidlig på 40-tallet, altså under krigen, satt vi ved middagsbordet. Så sier far: I morgen blir det godvær, skal vi ta en tur til Fløyen? Uten særlig nøling sa vi: Det vil vi gjerne! Jeg hadde akkurat begynt på skolen, og naturlig nok var jeg nysgjerrig på det meste.

Søndag formiddag tok vi trikken til sentrum og gikk over Torget til Vetrlidsalmenning. Øverst på almenningen ligger et stilig murhus: Fløibanens nedre stasjon. Ved inngangen er det en billettluke, og far kjøpte billetter. Så gikk vi innover en tunnel til ventehallen inne i fjellet. Jeg hadde reist mye med trikken, og en gang med tog til Nesttun, men jeg hadde aldri forventet dette: Vognen sto jo på høykant! Det var ingen perrong, men en bratt trapp opp langs vognen. Denne hadde fire kupeer med hver sine dører, og dessuten var det et rom i hver ende av vognen for vognføreren.

Vi var litt spente på om vi ville få plass, for tyskerne hadde bestemt at de skulle kunne bruke to kupeer på hver avgang til sine behov. De hadde mange installasjoner på fjellet, blant annet en luftvarselstasjon ved Gamle Fløistuen og et tungt luftvernbatteri på Blåmanen. Dermed transporterte de både mannskaper og forsyninger med Fløibanen. I ventehallen var det heldigvis ingen tyskere, så vi fikk plass. Vi måtte velge et riktig trappetrinn for å komme inn i en kupe, og så ventet vi spent. Vognføreren passet på at alle dørene var lukket, satte seg på plass, og så startet banen med et lite rykk. Vognen beveget seg svakt fra side til side, og skinneslagene var tydelige. Vi kjørte først i en bratt tunnel med dempet lys. Det var litt skummelt før vi kom ut i dagslyset på første stoppested, nemlig Promsgate. Her var det mange bolighus. Noen Hødde-beboere gikk av, og nye turgåere kom på.

Neste stopp var Fjellveien, og etter det ble jeg forskrekket. Det kom nemlig en vogn rett mot oss, og jeg hadde bare sett ett spor. Far forklarte at det midtveis var et passeringsspor, og at det kom til å gå helt fint. Vi vinket til morgenfuglene som alt skulle nedover, så stanset vognen på Skansemyren der et par av passasjerene gikk av. Etter det ble banen mye brattere. Vognen stønnet mer, syntes jeg. Skrekk og gru, tenk om kabelen ryker! Jeg holdt godt fast i fars hånd. «Fløibanens folk passer godt på oss, så det er ingen fare», sa han. «Dessuten har vognene gode bremser».

Når vognen var kommet over bebyggelsen og skogen, fikk vi en strålende utsikt mot Bergensdalen. Men så stanset den plutselig. Det var ikke tegn på noe stoppested. Hadde det skjedd noe galt? tenkte jeg. Jeg kikket rundt meg, men de andre passasjerene tok det helt med ro, og det gjorde far også. «Den andre vognen har stoppet i Promsgate», forklarte han. «Siden vognene henger i samme kabel, må vi også stoppe».

Roen senket seg, og det siste bratthenget opp til øvre stasjon gikk fort og greit. Vi steg ut av kupeen i en like bratt trapp som på nedre stasjon og kunne starte selve fjellturen. Vi tok ikke banen ned igjen, gikk heller hånd i hånd nedover Knatten og Bellevue.

Sweco 100 år.

Les flere reportasjer om historien bak Sweco:

Font, Text

© 2021 Sweco AB

Font, Text